‘Nuestra presencia en el país no termina’: General Motors

El comunicado fue expedido el viernes pasado. En este, la firma de origen estadounidense General Motors informó sobre la transformación de sus negocios en Colombia y Ecuador “hacia un modelo de compañía nacional de comercialización de vehículos y servicios posventa”.

La determinación implica, en la práctica, el cierre en el país de la fábrica de Colmotores, cuyas labores comenzaron en 1956. Fundada por un grupo de emprendedores locales en la época en que estaba en vigor el modelo de sustitución de importaciones, en la planta se ensamblaron diferentes marcas con el paso de los años hasta la llegada de GM con Chevrolet.

Como resultado, queda tan solo una operación de ensamblaje en el territorio nacional, la de Sofasa-Renault en Itagüí. Sobre este y otros temas, EL TIEMPO dialogó en exclusiva con el bogotano Santiago Chamorro, presidente y director de GM Sudamérica.

¿Cómo se llegó a esta decisión?

Esto viene de años atrás y realmente arranca cuando Colombia toma la determinación de abrirse al mundo. Entonces firma tratados de libre comercio con grandes potencias mundiales del sector automotor, lo cual lleva eventualmente a cero aranceles para los carros importados de esas naciones. Me refiero a Estados Unidos, que fabrica 10 millones de unidades por año; a Europa, con nueve millones; a México y Corea del Sur, con cerca de cuatro millones cada uno. Frente a esos volúmenes nuestra capacidad competitiva era inferior.

¿Qué quiere decir eso en números?

Hace unos diez años llegamos al pico de producción de vehículos en Colombia: alrededor de 150.000 unidades, de las cuales nosotros produjimos unas dos terceras partes. Desde nuestra llegada aquí hicimos todo lo posible, de la mano de los diferentes gobiernos, para ver cómo le imprimíamos dinamismo al sector. Por ejemplo, en 2010 creamos una zona franca e invertimos 200 millones de dólares en una fábrica de estampado de piezas metálicas. Más recientemente, en 2022, invertimos 50 millones de dólares para lanzar el Joy, tanto para el mercado nacional como para llevarlo a Argentina y Ecuador. Pero lo cierto es que los volúmenes de ventas cayeron mucho. El año pasado produjimos 11.000 unidades, lo cual quiere decir un uso del 9 por ciento de nuestra capacidad instalada, un nivel a todas luces insuficiente para ser competitivos y que hacía insostenible el modelo de negocios.

¿Qué implica eso?

El cierre de nuestra presencia industrial y la necesidad de despedirnos de cerca de 550 de nuestros colaboradores en el país. A ellos les estamos ofreciendo un paquete de retiro muy generoso, que nace del cariño y el agradecimiento que les tenemos. Este incluye un servicio de transición laboral, ya sea para aquellos que decidan volverse emprendedores o para quienes busquen otro trabajo.

¿Cuánto tiempo tomaron los debates internos que llevaron a este resultado?

En el sector automotor los tiempos son largos, ya sea para acelerar o para aplicar los frenos. Los análisis de escenarios fueron muy cuidadosos y mostraron que estábamos muy lejos de la meta que tuvimos con el Joy de llegar al menos a 40.000 unidades anuales, entre ventas locales y exportaciones. Durante los últimos meses exploramos una serie de opciones para llegar recientemente a la decisión que anunciamos. Posteriormente iniciamos la preparación con cuidado de la ruta por seguir tanto aquí como en Ecuador. Dicho eso, ejecutar lo decidido no es fácil.

Es claro que aquí hubo muchos factores en juego. ¿Dónde cree que estuvo el punto de quiebre?

En condiciones diferentes de producción en Colombia y los demás países. Es cierto que hubo políticas en favor de la industrialización, pero estas a mi modo de ver resultaron insuficientes frente a los desafíos de un mercado más competitivo. El hecho es que hace pocas décadas el 80 por ciento de los vehículos que se vendían en Colombia eran ensamblados localmente y el resto se importaba. Hoy la proporción es la inversa.

Alguien podría pensar que se retiran de Colombia...

De ninguna manera. Nuestra presencia en el país no termina, y me parece importante dejar eso muy claro. Estamos abriendo compañías nacionales comerciales que van a atender los mercados de Ecuador y Colombia. Partimos de una marca que es muy fuerte en ambas naciones y que fue líder durante muchos años. Contamos con una red de concesionarios sólida y un producto que les gusta a los consumidores, lo cual incluye un brazo financiero importante para apoyar a nuestros clientes en la compra de su carro. Y continuamos con el respaldo de siempre, para tantos Chevrolet que ruedan por nuestras calles y carreteras.

El mercado colombiano está lejos de lo que fueron sus máximos históricos. ¿Cuál es la explicación?

Venimos de coyunturas complejas. A lo anterior se suman la inflación, que se volvió un fenómeno mundial, y el alza de las tasas de interés, que encarece el costo de los créditos. El hecho es que el mercado nacional se ha deprimido mucho. Para 2024 estamos proyectando una caída importante, después de un 2023 que ya había sido desafiante. Los volúmenes que estimamos son de cerca de la mitad de los máximos históricos de comienzos de la década pasada, es decir, de unas 185.000 unidades este año

Es de suponer que todo eso se combina con la profunda transformación de la industria automotriz, por cuenta de los vehículos eléctricos e híbridos...

Así es. El mundo se ajusta a esa visión de descarbonización y lo hace a velocidades diferentes. China, por ejemplo, avanza de forma muy rápida, pues el año pasado cerca de un tercio de los vehículos vendidos allí corresponden a tecnologías que comprenden eléctricos e híbridos, sean o no enchufables. Nosotros en GM sabemos hacia dónde vamos y por eso hablamos de movernos hacia una realidad de varios ceros: cero emisiones, cero congestiones y cero accidentes en las calles. Allá llegaremos de la mano de los avances tecnológicos.

¿Va Colombia en la misma dirección?

Sin duda, y los números lo confirman. En nuestro caso, anunciamos este año cinco lanzamientos de vehículos nuevos, dos de los cuales son eléctricos, la Blazer eléctrica y la Equinox eléctrica, que vienen en la segunda mitad del año. Vale la pena agregar que en Colombia hay uno de los marcos regulatorios más progresistas de América del Sur, en el sentido de ofrecer condiciones preferenciales para los compradores de vehículos de estas tecnologías.

Qué va a pasar con los autopartistas?

Tenemos con cada uno de ellos una solución. En todos los casos procederemos de manera estrictamente fundamentada en los contratos que hemos firmado, los cuales vamos a cumplir de forma tranquila y ciñéndonos a lo especificado. Con algunos proveedores se da la figura de volúmenes comprometidos, que, si no se cumple, obviamente vamos a tener que respaldar. Pero más allá de eso, es verdad que el sector en Colombia venía apoyado en dos ensambladoras que absorbían volúmenes importantes. Ahora, con la salida nuestra queda una sola ensambladora, lo cual le plantea desafíos importantes a esta industria.

¿Y el terreno de la planta?

Comienza ahora una fase de transición. Vamos a ver de todo el material y equipamientos que hay ahí qué podemos rehusar, eventualmente reexportando materiales para algunas de las operaciones de GM en otros sitios. También miraremos qué podemos reciclar. Y en última instancia, lo que podemos vender como material de desecho. Después de ese proceso que tomará varios meses, al final vamos a explorar posibilidades de vender el lote en Bogotá, ubicado en el sur del Distrito Capital. Es un terreno muy bien ubicado que nos parece que puede ser interesante para desarrollos residenciales o comerciales.

¿De dónde van a venir los vehículos que ofrecerá GM en el mercado colombiano?

Los Chevrolet que van a seguir comprando los colombianos llegarán de varios lugares. Una parte, de Estados Unidos; otra, de México, una más de Corea y algo más de Brasil o de China. Lo que deseamos es que entre todas las fuentes de GM en el mundo ofrezcamos el carro que los colombianos necesitan.

¿Qué significa esta medida para alguien, como usted, que comenzó su carrera en la planta de Colmotores?

Hay una mezcla de sentimientos. A título individual, por supuesto que me da mucha tristeza. Nunca me imaginé hace 30 años, cuando hice el proceso de vincularme a la empresa y tuve una serie de entrevistas, que estaría tres décadas después en esto. No es satisfactorio de ninguna forma cerrar operaciones. Tampoco nos gusta hacerlo. El segundo sentimiento que me surge es reconocer la increíble resiliencia del equipo en Colombia, siempre con la moral en alto, siempre buscando salidas. A lo largo de estos años nos hemos inventado muchas cosas para ver cómo permanecíamos con la fábrica en el país. Prueba de eso son las importantes inversiones que hicimos. En más de una oportunidad pudimos persuadir a la corporación, que tiene un portafolio de posibles inversiones en todo el mundo, de colocar su dinero aquí en Colombia con el argumento de que esta es una marca que mis compatriotas quieren, respetan, aprecian y admiran.

¿Cree que hicieron todo lo posible para evitar cerrar la fábrica?

Lo creo. Por eso hay otro sentimiento que surge, que es el de gratitud hacia las personas que pasaron por Colmotores. Y este viene desde los emprendedores a quienes en 1956 se les ocurre lo que algunos calificaron de locura, como la de iniciar una industria de ensamble de vehículos en Colombia. Cuando ya en la década de los años ochenta del siglo pasado llega General Motors, comienza a escribir otro capítulo de una historia industrial muy importante. De ahí la gratitud gigante que les queremos expresar a nuestros empleados que están saliendo.

¿Cuando mira al futuro qué ve?

Más noticias